Fiskeribyer i Danmark

Betegnelsen fiskeriby for byer opståede eller udviklede ved moderne havneanlæg stammer fra geografen Aage Aagesen. Ved fiskeribyer forstår han bebyggelser, hvor fiskeri udgør "flertallet af personer, der lever af erhverv under gruppen "landbrug m.v." og denne gruppe selv udgør den største af de tre hovedgrupper og som tillige har en havn, det vil sige et vandareal afgrænset fra havet og beskærmet mod dettes bølger og strømme med mindst 2 moler (en mole er en stensætning fra kysten, eventuelt afgrænset ved et bolværk af træ og/eller udplanet flade egnet til færdsel). Aagesen opstiller fiskeribyerne som gruppe ved siden af fiskerlejer, som åbenbart ikke har en bygget havn men klarer sig med de naturskabte landingsvilkår; konkret nævnes Kås, Listed, Årsdale og Snogebæk på Bornholm, Bagenkop på Langeland, Løkken og Vorupør i Nordvestjylland samt Dyreborg på Fyn En så snæver afgrænsning er næppe rimelig. Derimod er der bedre mening i at skelne mellem nye fiskeribyer opståede ved sammenflytning af befolkning fra opgivne fiskerlejer og fiskeribyer udviklede på stedet på grundlag af ældre fiskerlejer og tidligere ladepladser, idet den førstnævnte gruppe kun forekommer langs den jyske vestkyst, mens den anden gruppe forekommer i resten af landet.

Kun i meget få tilfælde kan man sige, at en fiskeriby opstod som følge af anlæggelse af en moderne havn ved, at fiskerbefolkningen flyttede til havnene. I langt de fleste tilfælde var der tværtimod tale om, at gamle fiskerlejer på stedet fik forbedret deres næringsvilkår ved anlæggelse af en moderne havn med moler, kajanlæg, bedding, fyr og lignende. Udviklingen med anlæg af sådanne moderne fiskerihavne indtraf i anden halvdel af 1800-tallet og i begyndelsen af 1900-tallet. Anlæggelsen af havne bevirkede, at fiskerne senere anskaffede sig motordrevne kuttere. Men samtidig bevirkede den fremadskridende udvikling, at fiskernes andel af befolkningen var faldende, idet andre næringer indenfor håndværk, industri, handel og tjenester tiltog i betydning, men fiskeriets betydning fortsat var meget stor idet i flere tilfælde disse nye næringsveje var direkte tilknyttet fiskeriet fx i form af fiskeriindustri, fiskehandel og fiskeauktioner mens langt flere indirekte nød godt af fiskeriets udøvelse.

Af nyere fiskeribyer ved Vestkysten må nævnes Esbjerg, Hirtshals, Hanstholm Thyborøn, Thorsminde, Hvide Sande og Nymindegab.

Ved siden af de helt nye bebyggelser, der udviklede sig ved nyanlagte havne fandtes en række gamle fiskerlejer, som oplevede et opsving i kraft af opførte havneanlæg. Dette gælder steder som Hornbæk, Gilleleje, Hundested, Glyngøre. Endvidere havde en række købstæder et betydeligt fiskeri. Dette gælder blandt andet Skagen, Frederikshavn, Ringkøbing, Sønderborg, Fåborg, Kerteminde, Kalundborg, Korsør, Stubbekøbing, Køge, København, Rønne og Nexø.

Da Aage Aagesen for 1950 udviklede begrebet "fiskeriby", fandt han i hele landet kun 46 byer, der kunne leve op til de af ham opstillede kriterier. Kun et sted, Skagen, var en købstad. Fire steder var nyanlagte byer (Hirtshals, Hanstholm, Thyborøn og Hvide Sande). I alle øvrige tilfælde var det enten gamle fiskerlejer eller ladepladser, der havde udviklet sig til fiskeribyer. De fleste af disse var små bebyggelser med blot nogle få hundrede indbyggere, kun Hundested-Lynæs skilte sig ud som større. Enkelte steder havde end ikke en moderne havn, især i Nordvestjylland. Aagesens k riterier faldt ikke sammen med fiskeriets størrelse. Mange steder med et betydeligt fiskeri faldt uden for kategorien, fordi en større del af befolkningen var sysselsat ved fremstilling og forarbejdning eller ved tjenesteydelser. Dette gælder blandt andre Esbjerg, Gilleleje, Rønne og Neksø. Det rejser spørgsmålet, hvordan der tages højde for dette. En mulighed er at skelne mellem:

-udprægede fiskeribyer, hvor et absolut flertal af en aktive befolkning er sysselsat ved fiskeri

-andre fiskeribyer, hvor fiskeri udgør den største næringsvej blandt hovedgrupperne

-havnebyer med fiskeri af betydning (fx. en vis andel af det samlede fiskeri).

Fiskeribyernes forudsætninger

Fiskeriet udvikles

Omkring 1890 skete der på ret kort tid en række betydningsfulde ændringer i fiskeriets redskaber og metoder, som bevirkede en omlægning fra traditionelt hånddrevet fiskeri til et industrialiseret fiskeri baseret på maskinkraft. Blandt de forandringer, som markerede denne omlægning, kan nævnes snurrevoddets anvendelse i Kattegat og Vesterhavet, drivvoddets ibrugtagning i indre farvande og fjorde. Der var tale om et længere varende forløb fra omkring 1870 til omkring 1890, og først efter dette år kan gennembruddet siges at indtræffe. Forløbet faldt sammen med en forsøg på at etablere en maskindrevet fiskerflåde af større damptrawlere efter udenlandsk forbillede, men dette blev aldrig nogen succes. I stedet endte det med en mere pragmatisk (praktisk) løsning med en mindre motor indpasset i små motordrevne kuttere.

Fiskeredskabernes udvikling

Udviklingen af det moderne fiskeri hænger sammen med udviklingen af nye fangstmetoder. I princippet lader fangstmetoderne sig inddele i 3 former:

1) stangning eller spidning fx med lyster eller harpun

2) krogfiskeri med madding

3) netfiskeri.

Den første metode lader sig ikke anvende ved industrielt fiskeri. Krogfiskeri kan udvikles ved brug af langliner, men metoden er fortsat tidskrævende. Til gengæld lader netfiskeriet sig udvikle på flere måder.

Traditionelt netfiskeri findes i to former: som drivgarn, der bæres af flåd, og som sættegarn, der ophænges mellem nedrammede pæle. Historisk kendt er bundgarn ved kysterne. Endvidere har man anvendt landdragningsvod, der sættes i en bue ud fra kysten og hales på land ved hjælp af tove. I 1800-tallet og 1900-tallet udvikledes to nye typer, nemlig snurrevoddet, der kræver et motordrevet fartøj og som først fastgøres ved en forankret bøje og dernæst udsejles i en kreds, der så lukkes ved bøjen, hvor efter redskabet hales om bord på fartøjet ved at motordrevet spil, og trawl, der består af en vodpose, som udspiles med en bom og slæbes efter det sejlende fartøj. En variant af anvendelsen er at udspile trawlen mellem to fartøjer.

Beliggenhed

Mens fiskerlejernes beliggenhed nær ved fiskepladserne havde udgjort en væsentlig del af deres forudsætninger, ændredes dette med det industrialiserede fiskeri. Fiskernes hjemsted blev nu af mindre betydning, fordi motoriseringen bragte større rørlighed for fiskerne. Dette betød, at der både kunne ske en videreudvikling af af fiskerlejer eller ladepladser til moderne fiskeribyer og fremkomst af helt nye bysamfund, der hvilede på industrifiskeri.

Det var naturligt, at fiskerlejer og ladepladser, hvor fiskeri tidligere havde været af mindre omfang, nu gjorde fiskeri til en hovednæringsvej. Her boede fiskere, som i forvejen havde erfaringer med fiskeredskaber og deres anvendelse, fiskenes livsvaner og som kendte til egnede steder for fiskeri. Med denne viden var det lettere at opsøge nye fiskemuligheder og således frigøre sig fra tidligere tiders stedbundethed. Ofte fandtes sådanne steder også andre af de forudsætninger, som fiskeriet måtte hvile på fx. bådebygning, opbevaringsmuligheder og fiskehandel. Sådanne steder blev også naturlige hjemsteder for de nye industrier, som efterhånden voksede frem i tilknytning til fiskeriet fx. netfabrikker og ulige former for fiskeforarbejdning enten til fødevarer eller til anden brug fx. fremstilling af fiskemel og fiskeolie. Kendetegnende for de fleste egentlige fiskeribyer var, at denne medfølgende udvikling kun blev af begrænset omfang, hvorimod fiskeindustri og fiskehandel i større byer kun udgjorde en begrænset del af en bredere industriel og handelsmæssig byudvikling.

I de fleste tilfælde var det gamle fiskerlejer som fulgte med tiden og udviklede sig til moderne havnebyer og fiskeribyer, men der var undtagelser. Langs den jyske vestkyst udvikledes et mindre antal helt nye fiskeribyer omkring en anlagt havn, hvor fiskefartøjerne fra de omgivne strande nu blev samlede. Antallet af disse steder er ikke stort og afspejler til dels det forhold, at fiskeribebyggelse her var et moderne fænomen, der afløste tidligere tiders mere sæsonprægede fiskeri.

Fiskeribyernes størrelse og indretning

Næsten alle fiskeribyer havde en havn som den naturlige forudsætning og som bysamfundets midtpunkt. Mange fiskeribyer er aldrig blevet ret store, og deres vejnet og bebyggelses afspejlede derfor de forhold, som havde været forud for udviklingen til fiskeriby. Enkelte fiskeribyer blev efterhånden ret store, men med denne vækst var forudsætningerne tillige tilstede for, at andre næringsgrene end dem, der havde direkte tilknytning til fiskeri, kunne finde et levegrundlag, og disse byer blev derfor mindre og mindre beroende af fiskeriet, fiskeriindustri og fiskehandel. I flere tilfælde skete en udvikling af færgefart, turisme, oplandstjenester og lignende. I takt med denne fremskridende udvikling, gled disse byer ud af fiskeribyernes udvikling.

Langt de fleste fiskeribyer er derfor forblevet små, men enkelte har nået en betydelig størrelse. Dette gælder ikke mindst de nyanlagte fiskeribyer, hvor Esbjerg uden sammenligning blev den største og derfor også ret hurtigt gled ud af fiskeribyernes rækker, omend fiskeri og de afledte næringsveje fortsat har spillet en betydelig rolle for byens trivsel.

Fiskeribyernes havneanlæg fik stor betydning for de stedlige indbyggerforhold, dels med hensyn til disses udvikling, dels med hensyn til indbyggernes næringsmæssige sammensætning:

År	Hirsthals	Hanstholm*	Hvide Sande Nymindegab	Thorsminde	Thyborøn	Hundested
1906	437	-	-	-	136	480
1911	498	-	98	-	147	576
1916	516	295	78	-	151	722
1921	1.039	320	92	-	277	1.080
1925	1.219	661	-	-	331	1.226
1930	1.287	671	-	-	607	1.184
1935	1.438	726	-	-	927	1.374
1940	1.546	779	409	-	1.208	1.562
1945	2.133	44	783	-	1.400	1.703
1950	2.532	-	1072	-	1.708	1.987
1955	3.144	-	1273	-	1.880	*3.473
1960	4.177	-	1.514	438	2.134	3.806
1965	4.799	927	1.775	461	2.351	4.728
1970	6.750	1.716	2.129	526
1976	6.838	2.339	2.810	609	2.627
1981	6.942	2.490	3.100	647	2.766
1986	6.898	2.571	3.345	647	2.819
1989	6.891	2.624	3.376	633	2.851
1996	7.009	2.626	3.293	602	2.764
2000	6.880	2.426	3.244	541	2.715
2004	6.665	2.363	3.290	482	2.595

*note: tal for Hundested efter sammenvoksning med Lynæs

*note: under 2. verdenskrig blev befolkningen ved Hanstholm tvangsforflyttet og først i begyndelsen af 1960-erne kunne de vende tilbage

Fiskeribyernes historie

En typisk dansk fiskekutter fra det 20. århundrede ved Ringkøbing Fjord. Fiskekutterens udvikling er nøglen til fiskeribyernes opkomst.

Baggrunden for fiskeribyernes fremkomst må søges i fangst- og afsætningsforholdene i anden halvdel af det 19. århundrede. Fiskevilkårene var gode, der var udmærkede fangstpladser de fleste steder i landet: ved Skagen, hvor det dybe og fiskerige vand nåede helt ind under Grenen, i Vesterhavet, i Isefjorden og Kattegat samt omkring Bornholm. Også afsætningsvilkårene var fordelagtige: den overvejende del af fangsten blev solgt enten til omegnens bønder eller til købstæderne, der netop på denne tid var inde i en voldsom befolkningsvækst. Dette gjaldt især for hovedstaden, og dette marked var så stort, at det fik forsyninger både fra Isefjorden, Nordsjællands kattegatkyst og fra Øresunds fiskerlejer men tillige fra Skagen såvel som fra Bornholm. Langt det meste af den solgte fisk blev solgt som spisefisk, men den del, som ikke kunne sælges til dette formål, blev solgt til bønderne, som pløjede den ned som gødning. Forholdene var således formelt gunstige, men i virkeligheden var fiskerne fanget i en dobbelt rentabilitetsfælde: hvis fiskeriet svigtede et år på grund af stimernes fravær på de sædvanlige fangstpladser eller på grund af vejrforholdene således, at fiskerne ikke kunne sejle ud i datidens små åbne både, opstod der straks nød i fiskerlejerne. Når fiskeriet omvendt var gunstigt, medførte det begrænsede afsætningsmarked, at priserne faldt og dermed forringedes fiskernes indkomstmuligheder på denne måde.

For at slippe ud af denne fælde, måtte fiskerne gå to veje: dels måtte man anskaffe sig større og mere sødygtige fartøjer, dæksfartøjer, der egnede sig til havfiskeri, dels måtte man sikre sig adgang til et større, købedygtigt marked, og her kunne især Hamborg udgøre et alternativ og et supplement til de danske købstæder og hovedstaden.

Begyndelsen på de nye tider blev taget i Skagen, hvor 12 fiskere i 1860 indsendte en ansøgning til staten om støtte til at anskaffe sig til ny fartøj til torskefiskeri efter svensk forbillede. Ansøgningen var inspireret af regeringens fiskerikonsulent og nød derfor fremme. Året efter kunne man bestille en 30 tons dæksbåd i Kongsvikskilen i Bohuslen. Det nye fartøj kunne søsættes i 1862 med navnet "D.G. Monrad" efter indenrigsministeren, der tillige havde fiskeri som sit ansvarsområde. Det første forsøg med det nye skib ved Jyske Rev gav kun et ringe udbytte på grund af uheld og stormvejr, men det følgende år søgte skibet til en nyopdaget fiskebanke ved Ålesund. Her foregik selve fiskeriet med liner, der blev røgtet fra små både, mens dæksfartøjet lå forankret på banken. Heller ikke denne gang var udbyttet tilfredsstillende og heller ikke andre forsøg faldt heldigt ud, til dels på grund af fiskernes ukendskab med de nye farvande. Først i 1874 lykkedes det at opnå et rigt fiskeri, og i 1876 blev derfor anskaffet en ny dæksbåd med navnet "Forsøget". Denne gang var fiskeriet vellykket, og der blev i 1878 anskaffet endnu en båd med navnet "Norden". I 1880 blev søsat 4 nye dæksbåde og nu i Frederikshavn. Hidtil havde fiskeriet været rettet imod torsk, men når dette svigtede, blev der fisket rødspætter i Kattegat. Dette fiskeri skete dels i Ålborgbugten, dels omkring Læsø, dels nord for Anholt, og denne gang med snurrevod i stedet for garn. Udfaldet var langt over forventning, og med dette var kombinationen af en søgående kutter og snurrevod, grundlaget for det senere danske kutterfiskeri, blevet skabt.

Af største betydning var samtidig den udvikling der i de samme år indtraf i Frederikshavn. Byen havde en egentlig havn, og denne udviklede sig til et midtpunkt for opkøb af fisk både for bornhomske, fynske og tyske fiskekvaser. Udviklingen fik frederikshavske købmænd til at anskaffe egne haldelskvaser, og i 1862 var der allerede 14 hjemmehørende kvaser i Frederikshavn. I 1871 nåede jernbanen også frem til Frederikshavn, og dermed var skabt en direkte forbindelse til det store fiskemarked i Hamborg. Afledt af udviklingen fik Frederikshavn egne skibsbyggere, som fra 1880 søsatte de første dansk byggede kuttere (2 til Frederikshavn, 2 til Skagen). De første kuttere var relativt brede, klinkbyggede og rundgattede og blev drevet med sejl. De havde en mindre dam til levende fisk og et stort lastrum til saltet fisk og var forsynet med et større mandskabsrum forudi skibet. Efter snurrevodsfiskeriets gennembrud blev dam og lastrum forenede til en stor dam, både på nybyggede og ældre kuttere. I midten af 1880-erne ændredes kuttertypen af skibskonstruktør E.C. Benzon i Nykøbing Falster, som tegnede en ny båd, der både var hurtigere og lå mere støt i vandet under søgang således, at rødspætterne i dammen ikke blev skvulpet og slidt til døde. I 1887 var der 46 fartøjer hjemmehørende i Esbjerg og Hjerting, overvejende mindre og med tørlast, men netop på denne tid begyndte de nordjyske kuttere at benytte Esbjerg havn, idet overfiskning på bankerne i Kattegat førte til, at man nu søgte kendte banker ved Hirtshals og Løkken og herfra fortsattes langs kysten til nye banker ved Klitmøller og Bovbjerg. I 1886 nåede de nordjyske fiskere ned til Horns Rev, og de begyndte da at lande deres fangster i den ret nye havn i Esbjerg.

Omtrent på samme tid indtraf en ny udvikling: omlægning fra sejl til motor. I 1889 havde en fiskeskipper installeret et dampspil på sin kutter som hjælp ved indhalingen af snurrevoddet i stedet for håndspil. Dette skyldtes, at jo længere ud på havet man kom, desto længere blev også vodlinerne, og henimod slutningen af 1880-erne var vodliner på 500 favne (944 meter) ikke længere ualmindelige. Det to næsten en time at hale et sådant vod ind med håndkraft, men med motor kunne det gøres på den halve tid. Den nye metode bredte sig hurtigt: af 87 kuttere hjemmehørende i Frehånddderikshavn havde 78 fået dampspil og 7 petroleumsmotor; kun 2 havde måske stadig håndspil. Allerede i 1885 var der gjort forsøg med indlæggelse af en håndkraftdrevet skrue, og efter kort tid blev der gjort forsøg med at forbinde motoren fra dampspillet med skruen. Det tog dog tid, før end denne metode bredte sig under navnet "cykelskruen", og det blev kun en kort overgang. I 1898 fik det første fartøj indlagt en egentlig fremdriftsmotor og stævnskrue. Motoren blev drevet med petroleum, og dermed havde denne vundet sit indtog i de moderne fiskekuttere. Ved århundredeskiftet havde omkring 200 kuttere fået indlagt petrolumsmotor eller dampmaskine til vodspil og fremdrift, og allerede ti år senere var antallet vokset til hen imod 2.000 motordrevne fartøjere.

Drivkvasernes indtog

En åledrivkvase.

I 1870-erne dykkede en ny fartøjstype op i Danmark: åledrivkvasen. Den stammede fra Tyskland, og sammen med den indførtes tillige åledrivvoddet. De første drivkvaser blev købt i Tyskland men snart gik man over til at bygge dem i Danmark. I løbet af en snes år slog dette fiskeri an især i Lillebælt, hvor Middelfart og Skærbæk blev hovedbaser for sådanne fartøjer, men typen bredte sig også til Storebælt, til de sjællandske fjorde og til farvandene syd for Sjælland og Fyn.

De tyske kvaser var op til 6 tons store. Midtskibs var de forsynet med en dam til opbevaring af ålene, mens der agter var beboelsesrum for mandskabet, der normalt var på 3 personer. Ved fiskeriet blev voddet fastgjort til stævn eller klyverbom samt til en udligger agter i skibet. Selve fiskeriet var passivt og skete ved, at kvasen drev over siden og trak voddet efter sig. Denne type og fiskemetode var dog tidsbegrænset, og da petroleumsmotorer vandt indpas på de mindre fartøjer, ændredes drivvoddet til et slæbevod.

Fiskekutternes indtog

I 1880-erne begyndte fiskekuttere med indlagt motor at vinde frem. Endnu i 1885 havde fiskerne i Grenå fanget fisk fra åbne både omkring Anholt, men i de følgende år vandt motoriserede kuttere frem: i 1889 var der allerede 16 kuttere hjemmehørende i byen, og ved århundredeskiftet var antallet fordoblet. Samtidig gjordes i Grenå en vigtig opfindelse: stopmaskinen. Hidtil havde man bragt vodarmene mekanisk ud med motorjoller og indhalet dem igen med vodspillet, men med stopmaskinen blev de lange vodtove "skudt op" i takt med, at spillet halede dem ind.

Frem til århundredeskiftet var fiskekuttere relativt store, i gennemsnit 35-40 tons, og krævede en besætning på 5-6 mand, men netop på dette tidspunkt begyndte økonomien at vakle. Man begyndte da at bygge mindre kutter på 8-10 tons og udstyrede med 10-15 hk motorer. Disse små fartøjer var hurtigere og mere manøvredygtige end de større, og de kunne selv sætte voddet ud. Det betød, at der ikke længere krævedes en vodjolle til dette arbejde, så besætningen kunne reduceres til 3 mand. Dette betød atter, at der kunne udsættes vod fra disse fartøjer også på dage, hvor større kuttere ikke kunne sætte deres joller i vandet. Disse nye småkuttere blev kaldt "hajer" og blev først taget i brug omkring 1903-04. I den følgende tid blev de lidt større, 10-20 tons, med styrehus agter i skibet over motorrummet, midtskibs dam eller lastrum og mandskabsrum forude i skibet. De var som regel forsynet med een mast og havde et storsejl og to forsejl. De blev senere videreudviklede til søgående kuttere.

Anlæggelsen af moderne fiskerihavne muliggjorde tillige fiskeriets motorisering. I stedet for tidligere tiders ro- og sejlfartøjer kunne fiskerne nu anskaffe sig fartøjer med indlagt motor, særskilt førerhus og rum til opbevaring af fisken, kort sagt: fiskekuttere. Senere fulgte udviklingen af radio, vejrmeldinger, redningstjeneste, sonar til horisontal fiskesøgning, ekkolod til vertikal fiskesøgning med mere. Forskydningen fra sejlskibe til motor- og dampskibe indtraf i begyndelsen af det 20. århundrede. Allerede omkring 1900 vandt dæk og motor frem i kystfiskeriet, og i de følgende årtier bredte de sig mere og mere.

År	Antal sejlskibe	Sejlskibe BRT	Antal motorskibe	Motorskibe BRT	Antal dampskibe	Dampskibe BRT
1908	12.031	19.380	1.480	8.367	9	543
1909	12.353	19.568	1.680	9.001	14	916
1910	12.501	19.472	1.866	9.217	5	189
1911	12.631	19.954	2.131	9.628	6	280
1912	12.662	19.753	2.445	10.301	6	330
1913	12.625	19.465	2.803	11.150	6	395
1914	12.614	19.127	3.123	12.017	6	444
1915	12.647	19.177	3.342	12.580	2	86
1916	12.633	18.940	3.594	13.399	2	81
1917	12.696	18.836	3.949	14.845	2	40
1918	11.572	17.672	4.157	15.540	2	29
1919	11.052	16.915	4.370	16.299	2	29
1920	-	-	-	-	-	-

Kilde: Statistisk Årbog, ulige årgange

Fra at have udgjort godt en tiendedel af skibsflåden og 29,5% af tonnagen i 1908 næsten firedobledes motorskibenes antal til 28,3% af skibene og næsten halvdelen af den samlede tonnage i 1919. Sejlskibenes antal faldt i samme periode med ca. 1.000 eller 8,2% og deres tonnage faldt med 12,8%. Dampskibe, som var beregnet på højsøfiskeri, fik aldrig nogen stor betydning, hverken i antal eller tonnage.

På Bornholm begyndte snurrevods- og trawlfiskeriet i 1922. Dette skete med dæksbåde forsynede med dam midtskibs og kahyt forude. De var 30-40 fod lange og forsynede med motorer på 20-30 hk.

Fiskekutterens indførelse betød tillige, at mængden af fangede fisk voksede mærkbart samt at der skete et skift i de enkelte fiskearters fangstmæssige betydning. Særligt voksede omfanget af fisk, der ikke blev anvendt som spisefisk men derimod til fiskeindustrien (tidligere kaldet "skidtfisk", senere kaldet "industrifisk"). Disse fisk er blandt andet anvendt til konserves samt olie- og fiskemel. Dette har betydet, at fiskeriet mange steder har haft afledede følger i form af fiske- og hermetikindustri. Fiskeriets økonomiske og sysselsætningsmæssige rolle rækker således langt ud over de egentlige fiskere og deres medhjælpere.

Et øget pres på de enkelte fiskearter påvirker også disses mængder og levevis. I en tæt fiskebestand med stærk fødekonkurrence vil fiskene vokse langsomt og blive kønsmodne ret sent samt leve længere. Dette som følge af, at en ret stor del af fiskens energi bruges på fødesøgning og kun en mindre del bruges på vækst og forplantning. I en tyndere bestand bliver det lettere at skaffe sig føden, og der bliver således mere energi til vækst og forplantning. Fisken vil derfor hurtigere nå en størrelse, der alt andet lige gør den tiltrækkende som fangstfisk. Udviklingen påvirkes imidlertid også af andre forhold, fx. tilstedeværelsen af planktonorganismer. Dette gør det sværere at sige noget entydigt om fiskemængdens udvikling. I dårlige fiskeår med mindre mængder af plankton vil også mængden af overlevende fiskeyngel blive mindre. Dermed opstår også en mulighed for "overfiskning", fordi fiskeriets omfang jo er uafhængigt af mængden af til stede værende fisk. I sådanne tilfælde kan fiskere forsøge at rette fiskeriet imod andre fiskearter end normalt for derved at modvirke tabet ved en mindre fiskeegnet bestand.

Fra fiskerleje til fiskeriby. Udviklingen indtil 1. verdenskrig

Fremvæksten af fiskekuttere med indbygget hjælpemotor fik betydning på anden vis: det blev nu mere vigtigt end tidligere at have en egentlig havn. Hvor havne indtil nu først og fremmest var en beskyttelse mod vejret, blev havnen med dens brolægning, pakhuse og andet et hjælpemiddel for det moderne fiskeri, hvor fisk kunne losses og sendes til behandling, hvor brændstof kunne bringes til kutteren og påfyldes, og hvor kutteren kunne trækkes på land ved reparationer og af andre årsager. Følgen var, at langt de fleste fiskerlejer efterhånden fik en egentlig havn.

Fremkomsten af egentlige havne var i nogen udstrækning sket uafhængigt af fiskekutterens fremvækst. Mange steder havde de traditionelle landingspladser været både besværlige og farlige. Der var derfor i det 19. århundrede fremvokset stedlige ønsker om forbedrede havnevilkår. Ofte skete udviklingen i flere trin: først blev der anlagt en stenvase ud fra kysten, der kunne tjene som læ for fiskerbådene. Denne blev siden fulgt op med endnu en stenvase således, at der opstod et afskærmet vandområde, en havn. Havnens betydning kunne forbedres, hvis stenvasen blev omdannet til en mole med bolværk, hvorved bådene kunne ligge til kaj, med en overfladebelægning, der gjorde molen egnet til færdsel og etablering af skure og lagerbygninger, og det blev ønskeligt med en slidske til at søsætte og ilandtage både og fartøjer. Senere fulgte oprettelsen af isværker på fiskerihavne, både- og skibsbyggeri, fiskehandel med mere.

Nok forbedrede anlæggelsen af havne vilkårene for fiskeriet, men samtidig indebar den industrielle udvikling, at også mange andre næringsveje kom til. En del af disse var tilknyttede fiskeri, således fiskehandlere, fiskeeksportører, bådebyggere, vodbindere, sejlmagere, mekanikere, de ansatte på frysehuse, hermetikfabrikker, sildeolie- og fiskemelsfabrikker, til dels vognmænd og jernbanefolk, endda pelsavlere og dambrugere, men andre havde ingen forbindelse til fiskeriet. De tilkom, fordi befolkningen var så stor, at der blev brug for de ydelser, som disse mennesker kunne levere. Det gælder håndværkere, handlende, embedsmænd og folk i selvstændige tjenesteydelser, undertiden folk i forbindelse med færgefart og lignende. Dette har betydet, at fiskeriets betydning i disse byer over tid har været faldende. Desværre lader den officielle statistik meget tilbage at ønske med hensyn til at belyse disse forhold, især fordi fiskeri som regel er slået sammen med landbrug.

De forbedrede vilkår for fiskeriet betød også, at dettes betydning voksede. I 1890 var der 31.921 indbyggere (uden Sønderjylland), der ernærede sig ved fiskeri, i 1901 var dette antal endnu 31.608 og i 1911 34.449. Antallet af aktive fiskere var 8.622 i 1890, 10.131 i 1901, 10.993 i 1911 og 11.803 i 1916. Fra 1911 til 1921 voksede fiskerbefolkningen med omkring 10%.

I forbindelse med J.P. Trap: Danmark, 4 udgave blev foretaget en række ufuldstændige opgørelser over næringsfordelingen, hvor fiskeri var udskilt som en særlig næringsvej.

Jernbanernes indtog

En anden følge af de moderne havneanlæg var, at de også i anden henseende voksede i betydning, fx. for industri, handel og turisme. Som følge heraf blev de ligeledes mere tiltrækkende for fx. jernbaner, og mange fiskeribyer fik derfor jernbaneforbindelse og blev således tillige stationsbyer.

Betydningen af jernbaneforbindelser var i slutningen af 1800-tallet og begyndelsen af 1900-tallet overordentlig stor for fiskeriets udvikling de enkelte steder. Således blev Lemvig basishavn for fiskerne i Harboøre efter anlæggelsen af jernbanen i 1879 og den deraf afledte fiskehandel, mens man tidligere havde landet sine fangster i Vemb eller Struer, men i 1899 blev jernbanen fra Lemvig til Thyborøn åbnet, og fiskerne begyndte da at lande deres fangster på høfde 63. Anlæggelsen af jernbaner, især i årene 1862-1875, indebar nemlig, at der fra de enkelte havne nu blev åbnet en relativt hurtig direkte og sikker forbindelse til Hamborg og andre storbyer uafhængig af vejrforhold. Jernbaneanlæg og dampskibsruter indebar således en mangedobling af afsætningsmulighederne for fersk fisk. Også senere fik mange fiskerlejer jernbaneforbindelse, fx. Aså i 1914, Bagenkop i 1911, Espergærde i 1897, Gedser i 1880. Grenå i 1876, Gilleleje i 1898, Gudhjem i 1916, Glyngøre i 1884, Hadsund i 1900, Hirtshals i 1925, Hornbæk i 1906, Hov i 1884, Hundested i 1916, Humlebæk i 1897, Hvalpsund i 1910, Juelsminde i 1884, Kerteminde i 1900, Løkken i 1913, Neksø i 1900, Skagen i 1890, Spodsbjerg i 1911, Sæby i 1899, Thyborøn i 1899, Tisvildeleje i 1924. I takt med, at jernbanenettet udvidede sig, aftog også dets betydning for fiskeriet, og det blev efterhånden landliggerliv og lignende, som for alvor nød godt af banenettets udbygning.

Jernbanernes indtog, sammen med moderne industri, flere tjenester, embedsfolk og andet bevirkede, at fiskerlejer i stigende grad fik ændret sammensætning i befolkningen. Ganske vist spillede fiskeri fortsat en betydelig rolle, og tilknyttede virksomheder så som bådeværft, fiskeindustri, frysehus og fiskehandel, endda pelsdyravlere i egenskab af aftagere af fiskeprodukter, var nok afledte fra fiskeriet, men ikke desto mindre havde fiskerlejet afgørende ændret karakter, og med offentlige tjenester som skoler, postvæsen, politi og kirke fik bebyggelsen en præg, som ikke adskilte den meget fra det, der kunne findes i en af de samtidige vejbyer og andre stationsbyer. Fiskerlejet udviklede sig i disse tilfælde til en havneby.

Udvidede fiskeområder

Indførelsen af motordrevne fiskekuttere fik også betydning på anden vis: tidligere havde fiskerne været henvist til kystnært fiskeri. Med fiskekutteren blev det muligt at søge længere væk: dels betød selve motoren, at fjerne fiskepladser nu kunne nås hurtigere, dels betød de større fiskefarføjer, at det blev muligt at fiske under større bølgegang end tidligere. Tilvæksten i fiskeriet skete især i Vesterhavet og Skagerak men også i Kattegat og Østersøen, hvorimod fiskeriet i de indre farvande (Øresund, Storebælt, Lillebælt, vestlige Østersø og Limfjorden) kun voksede begrænset. Til gengæld har disse farvande fortsat så gode fiskeressourcer, at de fortsat spiller en betydelig rolle i den samlede fiskeøkonomi. Udviklingen betød, at fiskernes hjemhavn blev mere uafhængig af hvor, fiskeriet fandt sted. Etableringen af helt nye fiskeribyer var således et led i og supplement til den modernisering, som skete i det traditionelle fiskeri.

Indtil 1. verdenskrig havde danske kuttere sjældent fisket fjernere i Vesterhavet end 30-40 sømil fra den jyske kyst, men under krigen nåede de så langt mod vest som til Doggerbanke, og i 1919-1920 begyndte de i vidt omfang at lande deres fangster i engelsk havn. På tilsvarende måde begyndte fiskere fra Esbjerg at lande deres fangster i tysk havn, og i 1920-erne begyndte de tillige at lande fangster i hollandske og belgiske havne.

Allerede i årene fra 1880 til 1908 skete der jævnlige fiskeekspeditioner til farvandene omkring Island med nedsaltning af fangsten og afsætning i England, den det blev så opgivet på grund af den hårde konkurrence fra engelske og tyske damptrawlere. I 1925 blev det islandske fiskeri imidlertid genoptaget, og i 1930-erne fiskede op til omkring en snes snurrevodskuttere om sommeren i farvandene omkring Island. Fangsterne blev nediset og landet i engelsk havn. Under 2. verdenskrig fiskede omkring 40 danske kuttere i islandske farvande med en basishavn i Skotland, og efter krigen fortsatte dette fiskeri frem til 1952, da Island udvidede sine fiskegrænser og derved forhindrede det fortsatte danske fiskeri.

Fiskeindustrien udvikles

Makrelsalat er et moderne industrielt fiskeprodukt.

Oprindelig blev fisken afsat uforarbejdet til forbrugerne, men efterhånden kom man ind på at forarbejde fisken forud for salget. Fiskeindustri lader sig iddele i tre hovedgrupper: fiskekonservesindustri, fiskefiletindustri og anden industri, der benytter fisk som råvare.

Fiskekonservesindustrien underinddeles i to hovedtyper: ved halvkonserves forstås varer, der er pakkede i lufttætte dåser eller glas, og som er blevet gjort langtidsholdbare ved nedkøling, salt eller salt samt syre eller konserveringsmiddel (fx. eddikesyre og benzosyre); til denne gruppe regnes bl.a. kryddersild, der fremstilles ved at lægge sild i en blanding af salt, krydderier og sukker et stykke tid inden, at den opskæres og pakkes. Denne fisk kan holde sig i omkring 6 måneder ved opbevaring ved 5-10° C. Ved helkonserves (hermetik) forstås varer, hvor fisken er blevet kogt ved høj varme, hvorved bakterier og andre mikroorganismer, der ellers ville ødelægge fisken, er blevet uskadeliggjort, hvorfor fisken kan holde sig selv ved stuetemperatur så længe, at emballagen er ubrudt; til denne gruppe regnes sardiner, makrel og tunfisk i olie eller tomat, fiskeboller, rejer, hummer samt torskerogn.

Fremstilling af fiskekonserves i Danmark begyndte allerede i 1892, men mødte især konkurrence fra Sverige. Det var først i begyndelsen af 1930-erne, da der blev indført importrestriktioner, at den danse fiskekonservesindustri for alvor kunne udvikle sig, fremmet af loven af marts 1930 om "Foranstaltninger til fremme af fiskerierhvervet", ved hvilken blandt andet blev oprettet Fiskeridirektoratets fiskeøkonomiske Forsøgslaboratotium under Polyteknisk Læreanstalt. Efter få år var etableret 3 fiskekonservesfabrikker i Skagen, 1 i Ålborg, 1 i Esbjerg, 1 i Kerteminde og 1 i Neksø. I 1935 oprettedes Foreningen for Danmarks Fiske-Konservesindustri. Også makrel blev genstand for konserveringsindustri, og skaldyr som muslingekonserves og rejer kom med, da det lykkedes at finde en velegnet lage at pakke rejerne i.

Også fiskefiletindustrien blev udviklet i 1930-erne efter, at småtorsk fra Østersøen ikke lod sig afsætte på rentable vilkår. Man fandt da på at skære dem ud i filet uden ben og afsætte sådanne forarbejde produkter ferske i Mellemeuropa, især Tyskland og Schweiz. Man fandt hurtigt frem til at indføre særlige bestemmelser vedrørende indretning af filetfabrikker samt om opbevaring, pakning og forsendelse af ferske filet'er, og ordningen blev reguleret ved oprettelsen i 1935 af Danske Filetfabrikkers Eksportforening, idet det blev en forudsætning for at opnå autorisation, at man var medlem af foreningen. Forudsætningerne for filetindustriens fortsatte udvikling var dels fremkomsten af køle- og frysehuse, der skete i 1920-erne og 1930-erne, dels at man lod rødspættefilet'er pakke i standardpakker af fast størrelse.

Forarbejdning af fisk til andre produkter som mel til foder og olie (bl.a. til maling) skete under inspiration fra Norge og skyldtes det enkle forhold, at der blev fanget fisk, som var uegnede som spisefisk eller konserves. Fremkomsten af sådanne fabrikker skete efter 2. verdenskrig i Skagen, Frederikshavn, Hirtshals, Thyborøn, Hvide Sande og i Esbjerg samt på Bornholm.

Fiskeribyerne i mellemkrigstiden

Endnu i mellemkrigstiden udgjorde fiskeribyerne et markant træk i bebyggelsesbilledet. Ganske vist udgjorde den del af befolkningen som ernærede sig ved fiskeri kun omkring 1% af den samlede befolkning, men mange steder var andelen betydeligt større og i nogle tilfælde endda over halvdelen af de sysselsatte. I 1921, kort efter genforeningen, udgjorde den samlede fiskerbefolkning (både de aktive og de forsørgede) 39.654, og i 1930 udgjorde de 34.806. Langt de fleste af fiskeribyerne var små og talte kun nogle få hundrede mennesker, men enkelte var rimeligt store og talte over tusind indbyggere. Kendetegnende for fiskeribyerne var, at de overvejende lå i bestemte egne af landet, til dels betinget af historiske fiskemuligheder.

Bornholm

Sted	Fiskeri og Landbrug	Håndværk og industri	Handel og omsætning	Samfærdsel	Immateriel virksomhed	Husgerning	Ude af erhverv	Uoplyst	I alt
Tejn	233	82	12	6	6	16	24	10	389
Gudhjem	193	211	100	70	29	62	120	4	789
Listed	166	58	12	2	7	11	48	4	308
Aarsdale	252	100	18	21	6	17	73	4	491
Snogebæk	191	53	22	3	0	11	35	4	319

Kilde: Danmarks Statistik: Statistisk Tabelværk Femte Række, Litra A, Nr. 20: "Folketællingen i Kongeriget Danmark den 5. November 1930 (København 1935), s. 136

Øresund

Sted	Fiskeri og Landbrug	Håndværk og industri	Handel og omsætning	Samfærdsel	Immateriel virksomhed	Husgerning	Ude af erhverv	Uoplyst	I alt
Rungsted	171	109	104	72	58	107	68	47	736
Sletten	180	94	52	28	3	33	60	17	467
Humlebæk	154	120	36	60	25	43	44	1	483
Espergærde	274	453	206	184	81	147	240	21	1.606
Snekkersten	278	352	147	146	77	117	161	16	1.294

Kilde: Danmarks Statistik: Statistisk Tabelværk Femte Række, Litra A, Nr. 20: "Folketællingen i Kongeriget Danmark den 5. November 1930 (København 1935), s. 130

Sjællands Kattegatkyst

Sted	Fiskeri og Landbrug	Håndværk og industri	Handel og omsætning	Samfærdsel	Immateriel virksomhed	Husgerning	Ude af erhverv	Uoplyst	I alt
Hellebæk-Aalsgaarde	108	472	67	51	55	87	180	15	1.035
Hornbæk	131	299	165	63	65	96	181	24	1.024
Gilleleje	308	469	169	162	76	118	178	17	1.497
Tisvildeleje	130	136	59	101	102	40	32	10	610
Hundested	502	226	143	134	27	65	67	20	1.184
Lynæs	235	92	32	34	20	24	42	13	492

Kilde: Danmarks Statistik: Statistisk Tabelværk Femte Række, Litra A, Nr. 20: "Folketællingen i Kongeriget Danmark den 5. November 1930 (København 1935), s. 130

Også i Nordøstsjælland fandtes udprægede fiskeribyer, omend den fremadskridende byudvikling her lod sig mærke. Flere steder var fiskeriet allerede fortrængt af andre næringsgrene.

Roskilde Fjord

Sted	Fiskeri og Landbrug	Håndværk og industri	Handel og omsætning	Samfærdsel	Immateriel virksomhed	Husgerning	Ude af erhverv	Uoplyst	I alt
Jyllinge Strand	159	84	26	17	13	24	51	1	375

Kilde: Danmarks Statistik: Statistisk Tabelværk Femte Række, Litra A, Nr. 20: "Folketællingen i Kongeriget Danmark den 5. November 1930 (København 1935), s. 129

Storebælt

Sted	Fiskeri og Landbrug	Håndværk og industri	Handel og omsætning	Samfærdsel	Immateriel virksomhed	Husgerning	Ude af erhverv	Uoplyst	I alt
Rørvig	139	96	24	35	6	26	56	6	388
Havnsø	164	26	39	6	8	10	19	8	280

Kilde: Danmarks Statistik: Statistisk Tabelværk Femte Række, Litra A, Nr. 20: "Folketællingen i Kongeriget Danmark den 5. November 1930 (København 1935), s. 131, 132, 139, 140

Stevns

Sted	Fiskeri og Landbrug	Håndværk og industri	Handel og omsætning	Samfærdsel	Immateriel virksomhed	Husgerning	Ude af erhverv	Uoplyst	I alt
Rødvig	201	112	73	128	6	43	49	19	626

Kilde: Danmarks Statistik: Statistisk Tabelværk Femte Række, Litra A, Nr. 20: "Folketællingen i Kongeriget Danmark den 5. November 1930 (København 1935), s. 135

Fyn og Langeland

Sted	Fiskeri og Landbrug	Håndværk og industri	Handel og omsætning	Samfærdsel	Immateriel virksomhed	Husgerning	Ude af erhverv	Uoplyst	I alt
Bagenkop	363	89	57	29	15	25	53	2	633
Lohals	169	171	35	58	6	43	65	1	548
Lundeborg	136	34	35	15	2	13	15	5	255
Bøjden	164	45	3	15	6	20	18	0	271
Thorøhuse	113	74	30	26	2	16	33	7	301

Kilde: Danmarks Statistik: Statistisk Tabelværk Femte Række, Litra A, Nr. 20: "Folketællingen i Kongeriget Danmark den 5. November 1930 (København 1935), s. 140

Østjylland

Sted	Fiskeri og Landbrug	Håndværk og industri	Handel og omsætning	Samfærdsel	Immateriel virksomhed	Husgerning	Ude af erhverv	Uoplyst	I alt
Skærbæk	249	55	18	16	7	13	41	6	405
Bredballe	159	90	63	23	14	27	56	5	437
Hov	117	151	49	45	12	28	55	23	480
Bønnerup Strand	260	10	6	5	0	8	27	6	322
Uggelhuse	183	96	12	31	9	14	27	3	375
Øster Hurup	104	81	21	17	12	30	46	0	311

Kilde: Danmarks Statistik: Statistisk Tabelværk Femte Række, Litra A, Nr. 20: "Folketællingen i Kongeriget Danmark den 5. November 1930 (København 1935), s. 143, 148, 149

Limfjorden

Sted	Fiskeri og Landbrug	Håndværk og industri	Handel og omsætning	Samfærdsel	Immateriel virksomhed	Husgerning	Ude af erhverv	Uoplyst	I alt
Hvalpsund	221	122	40	45	1	42	57	14	542
Glyngøre	214	100	95	71	10	42	52	7	591

Kilde: Danmarks Statistik: Statistisk Tabelværk Femte Række, Litra A, Nr. 20: "Folketællingen i Kongeriget Danmark den 5. November 1930 (København 1935), s. 149, 154

Vendsyssel og Thy

Sted	Fiskeri og Landbrug	Håndværk og industri	Handel og omsætning	Samfærdsel	Immateriel virksomhed	Husgerning	Ude af erhverv	Uoplyst	I alt
Hals	449	264	123	122	48	118	108	15	1.247
Hov	210	69	27	19	5	28	35	2	395
Vorså	161	135	56	17	11	27	69	0	476
Vesterø Havneby	242	67	45	42	8	40	35	2	481
Strandby	345	138	53	27	8	41	42	2	656
Aalbæk	186	89	37	27	3	39	47	0	428
Hirtshals	383	418	114	148	47	107	57	13	1.287
Lønstrup	156	99	61	29	7	43	61	1	457
Løkken	373	365	200	82	74	141	177	29	1.441
Hansted	282	147	19	125	12	49	35	2	671
Klitmøller	414	63	35	30	16	54	52	10	674
Nørre Vorupør	443	44	38	26	13	75	58	1	698
Stenbjerg	258	27	17	9	9	30	37	5	392

Kilde: Danmarks Statistik: Statistisk Tabelværk Femte Række, Litra A, Nr. 20: "Folketællingen i Kongeriget Danmark den 5. November 1930 (København 1935), s. 152-3

Vestjylland

Sted	Fiskeri og Landbrug	Håndværk og industri	Handel og omsætning	Samfærdsel	Immateriel virksomhed	Husgerning	Ude af erhverv	Uoplyst	I alt
Thyborøn	143	239	55	72	19	61	13	5	607
Harboøre	64	142	36	28	25	47	43	1	386
Hjerting	245	117	33	54	22	48	59	97	675

Kilde: Danmarks Statistik: Statistisk Tabelværk Femte Række, Litra A, Nr. 20: "Folketællingen i Kongeriget Danmark den 5. November 1930 (København 1935), s. 153, 159

Sønderjylland

Sted	Fiskeri og Landbrug	Håndværk og industri	Handel og omsætning	Samfærdsel	Immateriel virksomhed	Husgerning	Ude af erhverv	Uoplyst	I alt
Trappen	42	45	19	19	0	11	25	1	162
Høruphav	40	133	42	11	24	13	23	0	286

Kilde: Danmarks Statistik: Statistisk Tabelværk Femte Række, Litra A, Nr. 20: "Folketællingen i Kongeriget Danmark den 5. November 1930 (København 1935), s. 162

Stålkutterens gennembrud

Frem til efter 2. verdenskrig var fiskekuttere af træ enerådende i Danmark. Først i 1957 begyndte danske fiskere at anskaffe stålkuttere. De første havde et skibsskrog bygget i Holland men færdigudrustede på danske værfter, men hurtigt begyndte man at bygge stålkuttere i Danmark. Det var i første omgang fiskerne i Hirtshals, Skagen og Frederikshavn, som anskaffede sådanne fartøjer. De nye stålkuttere var fra starten udrustede med det mest moderne udstyr som radar, decca og ekkolod, og mandskabslokalerne var væsentligt forbedrede i forhold til tidligere. En stærkt medvirkende årsag til denne udvikling var en ny lov om afskrivning i 1957, der tillod forhåndsafskrivning på fiskefartøjer til en værdi over 200.000 kroner, og som gav yderst fordelagtige regler for afskrivning på fiskefartøjer. Virkningen af disse bestemmelser viste sig omgående: i årene 1959 og 1960 blev den danske fiskeflåde forøget med 80-90 stålkuttere. De nye stålkuttere var som regel langt større end de traditionelle fiskekuttere af træ. Årsagen var, at det først bliver rationelt at bygge i stål, når størrelsen er 75-150 t.

En følge af stålkutterens gennembrud er, at der på få år skete en kraftig stigning i fiskefangsternes omfang fra under 400 millioner kilo 1952-56 til over 800 millioner kg i 1963, hvor efter fiskeriet stabiliserede sig omkring dette nye niveau.

Fiskeribyerne efter 2. verdenskrig

Omlægningen og udvidelsen af fiskeriet synes at have ført til en kortvarigt voksende fiskeribefolkning, der kulminerede omkring 1960: i 1950 ernærede 34.961 personer sig direkte eller indirekte ved fiskeri, i 1960 var antallet vokset til 36.274, men faldt så atter til 33.675 i 1965 og 27.691. Af egentlige "aktive" fiskere var der 13.301 i 1950, 14.382 i 1960, 13.733 i 1965 og 11.671 i 1970. Men fiskeribyerne havde fortsat en voksende befolkning, blot var det nu fortrinsvis andre næringsgrene som fremstilling og tjenesteydelser, der vandt frem, og dermed mistede fiskeriet mange steder sin hidtidige betydning, omend det vedblev at være en ret stor næringsvej.

De nyanlagte fiskeribyers historie

I anden halvdel af 1800-tallet og begyndelsen af 1900-tallet byggedes mange steder vaser, enkle moler, senere udvidede til egentlige havne (hvorved fiskerlejerne skiftede karakter til fiskeribyer). Omkring midten af 1800-tallet fremkom der planer om at bygge en række nye havne langs Jyllands vestkyst, hvorfra der skulle udveksles industrivarer med udlandet, men kun Esbjerg havn nåede at blive bygget i første omgang (anlagt 1868).

Både mellemkrigstiden og efterkrigstiden op til omkring 1960 udgjorde i det store og hele en fremgangsperiode for fiskeribyerne.

Hirtshals

Hirtshals havn.

Omkring århundredeskiftet blev Hirtshals beskrevet således: "Fiskerlejet Hirshals eller Lilleheden, med Skole, Missionshus (opf. 1896), Dampteglværk, Fabrik af Kakkelovnsrør, Kro (Lilleheden Kro), Badepensionat („Udsigten“), Stenmole, der danner en Baadehavn (ved Enden af den omtr. 400 Al. lange Mole er der omtr. 18 F. Vand, men paa Revlen udenfor kun 14 à 16 F.), Fyr (hvidt, fast Fyr med Blus hver 2 Minutter, der vises fra et 112 F. højt, rundt Taarn; Flammens Højde o. Havet 182 F., Lysvidden 5 Mil; paa Taarnet Signal for Is), Taagesignal, Signal- og Telegrafstation, Telefonstation, Redningsstation (opr. 1890), Fare-Signalstation for Fiskere og Toldkontrolsted. Fra Kysten 500 Al. N. for Fyret udgaa to Telegrafkabler, et til England og et til Norge."

Hirtshals havde 437 indbyggere i 1906, 498 i 1911 og 516 i 1916.

I 1919 afholdtes en arkitektkonkurrence om en helt ny havneby ved Hirtshals; den blev vundet af Steen Eiler Rasmussen og Knud Christiansen. I mellemkrigstiden udviklede Hirtshals sig: byen havde 1.039 indbyggere i 1921, 1.219 i 1925, 1.287 i 1930, 1.438 i 1935 og 1.546 indbyggere i 1940.

Byen fortsatte sin udvikling efter 2. verdenskrig: den havde 2.133 indbyggere i 1945, 2.532 indbyggere i 1950, 3.144 i 1955, 4.177 i 1960 og 4.799 indbyggere i 1965. Havnen blev udvidet i 1966 til en af landets største fiskerihavne.

Hanstholm

Hanstholm havn

På Hanstholm byggedes i 1843 Danmarks største og kraftigste fyr (Hanstholm Fyr) med fyrmesterbolig, ligesom der fandtes en redningsstation. Befolkningen levede af landbrug og fiskeri.

I 1917 vedtog Folketinget en lov om støtte til anlæg af en havn ved Hanstholm, leder af projektet blev ingeniør Jørgen Fibiger, men som følge af for små årlige bevillinger gik arbejdet i stå i 1930-erne. På grund af knappe bevillinger nåede havnen således ikke at blive færdig før 2. verdenskrig. Besættelsesmagten standsede havnebyggeriet i 1942. Under 2. Verdenskrig blev den kalkhorst, som lå bag havnen, omdannet til et fæstningsanlæg. Det ufærdige havneanlæg forfaldt yderligere, og af frygt for invasion blev alle bygninger på havnepladsen sprængt bort. Under krigen opførtes omfattende befæstningsanlæg i Hansted (Verteidigungsbereich Hansted). Et tilsvarende anlæg byggedes i Sydnorge Batteri Vara (Møvik Fort). Sammen skulle de beherske indsejlingen gennem Skagerrak til Kattegat. Et område i midten, hvor kanonerne ikke rakte, var spærret af søminer. Samtidig blev beboerne i området bortflyttede fra stedet, og der gik flere år efter afslutningen af 2. verdenskrig, inden de kunne vende tilbage.

Efter krigen mente en kommission i 1951, at man skulle undlade at færdigbygge den ruinagtige Hanstholm havn, og at der i stedet skulle satses på en udbygning af andre, intakte havne ved Vestkysten. Som følge af omfattende protester og efter endnu et kommissionsarbejde besluttede Folketinget ved en lov af 1960, at havnen skulle bygges færdig og fungere både som fiskerihavn og havn for skibsfarten. En særlig byplangruppe fik til opgave at lave en byplan for Hanstholm; denne forelå i form af et forslag til dispositionsplan i 1966.

I 1967 kunne fiskerihavnen åbnes, medens trafikhavnen kom senere. Sideløbende med havnebyggeriet skete en byplanlægning, der blev færdig i 1966. Da der var stor usikkerhed om den fremtidige byudvikling var byplanen udformet således, at der nærmest havnen blev udlagt et areal til centerformål og offentlig bebyggelse. I umiddelbar tilknytning hertil lagdes øst for et større boligområde omkring en øst-vestgående akse, idet udbygningen af boligområdet forudsattes at ske kvartersvis i takt med, at boligbehovet steg, for derved at sikre, at byen var funktionel uanset størrelse. Der blev lavet etapeskitser for 1500-2000, 2400-3500, 3.400-4.800 og 4.500-6000 indbyggere. Længst mod øst og adskilt fra boligområdet af en adgangsvej fra baglandet til havnen blev udlagt et industriområde.

Nymindegab

Hvide Sande havn.

Ringkøbing Fjord har været en havbugt, men landtanger, der voksede frem fra syd og især fra nord afskar den efterhånden fra Vesterhavet. Omkring 1650 var der et bredt udløb ved Sønder Havrvig, men så vandrede gabet sydpå og nåede til Skodbjerge i 1700, til Bjerregård i 1730, til Bjålum i 1750, til Nymindegab omkring 1800 og til Houstrup ca. 1845, hvor gabets vandring sluttede. Undervejs havde vandet adskilt det tidligere klitland Tipperne fra Holmsland Klit og dannet den brede, flodlignende Nyminde Strøm, der dog blev smallere, da den mødte den gamle kystklint ved Nymindegab og længere sydpå.

I løbet af 1800-tallet, hvor der var adgang til både fjorden og havet, blev Nymindegab et af de vigtigste fiskerlejer på Vestkysten syd for Limfjorden og ladeplads. Men gabet sandede til, så man gravede i 1892 en kanal, som dog også jævnligt sandede til.

I 1906 blev Nymindegab beskrevet således: "Nymindegab, ved Nymindestrømmen, med Toldassistent-, Rednings-, Faresignal- og Statstelefonst., Købmandshdl., Kro og Færgested med Overfart til Holmsland Klit;"

I 1908-1909 blev den første kanal anlagt ved Hvide Sande, men efter en stormflod blev den lukket i 1915, hvor man i stedet gravede Gødelkanalen ved Nymindegab. I 1929-1930 blev den nuværende kanal anlagt ved Hvide Sande, og havfiskeriet flyttede dertil.

Da man i 1870'erne begyndte at tænke på jernbane i Vardes vestegn, var det en selvfølge, at den skulle ende i Nymindegab og transportere fisk derfra. Den store jernbanelov fra 1894 indeholdt da også en bane "fra Nymindegab over Billum til Varde". Men med den evindelige tilsanding af gabet mistede Nymindegab sin betydning, og i 1900 besluttede Rigsdagen, at banen skulle ende i Nørre Nebel. Varde-Nørre Nebel Jernbane, der stadig eksisterer og nu hedder Vestbanen, blev åbnet i 1903. Der blev i 1917 og 1925 gjort forsøg på at få banen forlænget fra Nørre Nebel til Nymindegab, men forgæves.

Nymindegab fik først jernbane i august 1942, dog ikke en offentlig bane, som beboerne kunne have gavn af, men et sidespor, der kun måtte bruges af den tyske værnemagt. Tyskerne var nemlig i gang med at anlægge en stor fæstning med hærkystbatteri, radarstation og en flakskydeplads til afprøvning af antiluftskyts. Hovedsporet gik til en banegård med 5 spor inde i Nymindegablejren, hvor det store militærpersonel blev indkvarteret, og et sidespor førte ud i klitterne til Flaklejren, hvor der var en rangerbanegård med 2 spor. Snart kom der hver uge lukkede tog fra Berlin med nye luftværnsbatterier, der skulle afprøves og sendes videre efter endt indskydning. Nebelbanen havde mange godstransporter til lejren, og toget "Piraten" kørte med arbejdere fra Esbjerg til Nymindegab om morgenen og tilbage om aftenen.

Efter besættelsen blev sporet Nørre Nebel-Nymindegab i oktober 1945 brugt til udkørsel af bl.a. mergel, men ellers er sporet stort set kun blevet brugt af det danske militær.

Thorsminde

I 1868-1870 forsøgte et engelsk handelsselskab at etablere en kanal med sluse til at regulere vandstanden i Nissum Fjord, men dette projekt blev opgivet i 1885 på grund af tilsanding. Først i 1930 reetablerede den danske stat slusen med to afvandingsgennemløb og en kammersluse til skibene. Samtidig byggede staten også to læmoler på havsiden, og dermed startede fiskeriet fra stedet. Det voksede støt gennem årene og i 1960'erne var behovet for udbygninger så stort, at det til sidst lykkedes for lokale kræfter at få gennemført byggeriet af et havnebassin uden for slusen i 1967 – Vesthavnen.

Litteratur

• Aage Aagesen: Geografiske studier over jernbanerne i Danmark; København 1949
• Aage Aagesen: Befolkningen (Atlas over Danmark. serie I, bind II); København 1961
• Erik Bertelsen og Erik M. Poulsen: "Menneskets indgriben i havets naturforhold" (Arne Nørrevang og Torben J. Meyer (red.): Danmarks Natur, bind 3: Havet; Politikens Forlag 1968; s. 442-470)
• Betænkning afgivet af Udvalget angående Hanstholm Havn angivet den 18. december 1951 (Betænkning nr 32); København 1952
• Betænkning om Hanstholm Havn angivet den 25. september 1959 (Betænkning nr 235); København 1959
• Frode Bramsnæs: "Dansk fiskekonservesindustri" (Anders Finsing (red.): Danmarks Fiskerierhverv; Bind I, København 1964; s. 239-251)
• René Schrøder Christensen, Gitte Hastrup, Henrik Harnow, Ellen Warring og Susanne Mikkelsen: Industrisamfundets erhvervshavne 1840-1870; Kulturarvstyrelsen 2007
• J.C.C. Dyekjær: "Fiskefilet-industrien" (Anders Finsing (red.): Danmarks Fiskerierhverv; Bind I, København 1964; s. 253-267)
• Arne Gaardmand: Dansk byplanlægning 1938-1992 (1993)
• G. Gruelund: Produktionslære; 5. udgave, København 1951
• J.P. Hanesen: "Metoder og redskaber" (Anders Finsing (red.): Danmarks Fiskerierhverv; Bind I, København 1964; s. 175-182)
• Jørgen Hejlesen: "Stålkuttere" (Anders Finsing (red.): Danmarks Fiskerierhverv; Bind I, København 1964; s. 159-162)
• Johs. Højsgaard: "Mekaniseringen i fiskeriets tjeneste" (Anders Finsing (red.): Danmarks Fiskerierhverv; Bind I, København 1964; s. 163-174)
• Theodor Thomsen: "Industrifiskeriets udvikling og betydning for dansk fiskeri" (Anders Finsing (red.): Danmarks Fiskerierhverv; Bind I, København 1964; s. 269-275)
• D. Yde-Andersen: "Fiskeren - havets arbejder" (Axel Steensberg (red.): Dagligliv i Danmark i det nittende og tyvende århundrede; Bind II, København 1964; s. 611-636)
• D. Yde-Andersen: "Af fiskernes historie" (Anders Finsing (red.): Danmarks Fiskerierhverv; Bind I, København 1964; s. 11-27)
• D. Yde-Andersen: "Af fiskerfartøjets historie" (Anders Finsing (red.): Danmarks Fiskerierhverv; Bind I, København 1964; s. 143-158)

Eksterne henvisninger

• Poul Holm: "Den flåde vi ikke fik. Danske damptrawlere i Nordsøen og ved Island, 1887-1903" (Sjæk'len 1991, Fiskeri- og Søfartsmuseet, Esbjerg 1992; s. 49-75)
• Poul Holm: "Havnene før Havnen – Sydvestjyske havne ca. 1200-1867" (Sjæk'len 1992, Fiskeri- og Søfartsmuseet, Esbjerg 1993; s. 9-40)
• Poul Holm: "Et erhverv i sammenbrud – Vestkystens fiskerier 1975-1992" (Sjæk'len 1993, Fiskeri- og Søfartsmuseet, Esbjerg 1994; s. 23-46)
• Poul Holm: "Verdensmarkedet for fisk – Internationalisering og globalisering 1880-1997" (Sjæk'len 1997, Fiskeri- og Søfartsmuseet, Esbjerg 1998; s. 29-42)
• Poul Holm: "Hvordan det danske havfiskeri blev til, 1770-1914" (Sjæk'len 1999, Fiskeri- og Søfartsmuseet, Esbjerg 2000, s. 19-54)
• Poul Holm: "Kystens erhverv og bebyggelse, 1500-2000. Bidrag til Kulturhistorisk bygdeinddeling af Danmark" (Per Grau Møller, Linda Rasmussen og Poul Holm (red.): Aktører i Landskabet; Syddansk Universitetsforlag, Odense 2000; s. 179-208)
• Poul Holm: "100 års dansk fiskeri" (Sjæk'len 2001, Fiskeri- og Søfartsmuseet, Esbjerg 2002; s. 105-114)
• Alan Hjorth Rasmussen: "Østersøen gav ... Træk af Bornholms og Christiansøs fiskerihistorie 1880-1993." (Bornholmske Samlinger III. Række - 7. Bind; Rønne 1993; ISBN 87-97042-28-2)